En septembre 2017, depuis un auditorium à Adélaïde, en Australie, Elon Musk a offert une vision dramatique du destin cinétique de l’humanité. L'occasion était le congrès astronautique international annuel. Musk était là pour faire une présentation sur le BFR, le véhicule à fusée massif que sa nouvelle entreprise aérospatiale SpaceX développe pour alimenter les premières missions habitées sur Mars. (BFR désignait officiellement Big Falcon Rocket, mais Musk, avec son sens de l’humour de geek adolescent, avait depuis longtemps laissé entendre que cela voulait vraiment dire Big Fucking Rocket. Il l’a renommé depuis Starship.)

À la fin de la conversation de 40 minutes, Musk a projeté une vidéo conceptuelle montrant le lancement du BFR depuis une plate-forme flottante au large de la ville de New York, la sortie de l'atmosphère, le tour de la Terre et le retour sur une autre plate-forme maritime près de Shanghai. Durée totale du trajet: 39 minutes. "Si vous construisez cette chose pour aller sur la Lune et sur Mars, pourquoi ne pas l'utiliser aussi pour aller ailleurs sur Terre?", Dit Musk.

Génie de la publicité autant que de l’ingénierie, Musk sait élaborer des revendications qui attirent l’attention. Le slogan «n'importe où sur Terre en moins d'une heure» faisait le tour du monde encore plus rapidement qu'un BFR rendu par un artiste. Mais si c’était ambitieux, ce n’était pas particulièrement surprenant. Conducteurs de Warp, jet packs, téléporteurs: lorsque la science-fiction évoque l'avenir, le transport ultrarapide sur de longues distances en constitue généralement une partie essentielle.

Avec raison. L’histoire de la civilisation humaine peut être vue comme une série de cercles de plus en plus larges représentant le rayon que l’humain moyen peut espérer voyager dans une unité de temps donnée: un jour, une année, une vie. Les premiers à monter des chevaux et à fabriquer des canoës à partir de troncs d'arbres évidés élargirent leur univers d'un ordre de grandeur. La navigation et les voiles célestes ont rendu possible le transit à travers les océans; les moteurs à vapeur ont fait la routine. Les trains ont fait la même chose pour les voyages terrestres, puis les automobiles ont ouvert une infinité d'itinéraires et d'horaires. Enfin, la réalisation la plus aboutie, l’avion à réaction, a permis à une personne suffisamment masochiste de faire la navette entre New York et Paris en une seule journée.

Supersonic finira par devenir la valeur par défaut pour les trajets de plus de 1 000 milles. «Vous pouvez donc traverser l'Atlantique, faire des affaires et rentrer à la maison pour mettre vos enfants au lit.»

Mais si la tendance des mouvements humains est plus rapide et plus longue, ce n’est pas la loi. L’une des toutes premières réalisations technologiques, l’invention de l’agriculture, a eu l’effet inverse, poussant les sociétés nomades de chasseurs-cueilleurs à abandonner leurs errances et à se réfugier dans les villages. Ce fut un changement radical pour une espèce dont les membres, jusqu’à présent dans la préhistoire, parcouraient généralement six à dix milles à pied par jour.

Au cours des prochaines décennies, nous aurons peut-être un changement tout aussi spectaculaire, grâce à une multitude de nouvelles technologies, des voitures autonomes à la réalité virtuelle, et à d'autres forces qui promettent de transformer où et comment nous vivons, travaillons, recréons, achetons, et les vacances. Pour la première fois depuis l’avènement du transport aérien, l’échelle géographique d’une vie humaine médiane pourrait à nouveau être considérablement différente. Pour la première fois de l'histoire, il pourrait aller dans les deux sens, plus ou moins grand. Et probablement les deux à la fois.

«Notre mission à long terme est de supprimer les obstacles à la découverte de la planète», explique Blake Scholl, de sa start-up basée à Denver, dans le Colorado, Boom Supersonic, qui a réuni plus de 141 millions de dollars de capital de risque. Depuis que Air France et British Airways ont retiré leurs flottes Concorde en 2003, les déplacements aériens civils ont été limités aux vitesses subsoniques. C’est une fonction de l’économie: l’économie de carburant chute rapidement au-delà du mur du son, ce qui fait du voyage supersonique un gouffre financier, même à des tarifs de classe affaires. L’objectif de Boom est d’obtenir suffisamment d’améliorations en termes d’efficacité grâce à des progrès dans les matériaux et la conception pour combler cet écart puis, au fur et à mesure des économies d’échelle, commencer à baisser les tarifs. Scholl prédit que si les jets remplaçaient les hélices pour tout ce qui se trouvait au-delà des voyages régionaux, le supersonique deviendrait le comportement par défaut pour les trajets de plus de 1 000 milles. «Vous pouvez donc traverser l'Atlantique, faire des affaires et rentrer à la maison pour mettre vos enfants au lit», dit-il.

Un vol intercontinental qui dure quatre ou six heures n’est pas simplement préférable à un vol qui prend deux fois plus de temps, c’est préférable de rester à la maison. Scholl invoque son beau-père, qui vit à Hong Kong et ne voit ses petits-enfants qu'une fois par an. "Quand il est 16, 18 heures, vous ne pouvez pas prendre le temps pour cela très souvent", dit-il. «Quand il s'agit d'un vol de nuit, tout à coup, vous y allez tous les deux ou trois mois.» Dans le monde, le nombre de voyages internationaux a plus que doublé en 20 ans entre 1997 et 2017, mais Scholl affirme que sa croissance serait encore plus rapide, bien plus rapide. - Si les vols n'étaient pas si pénibles. La commodité engendre la demande. «Les voyages à Hawaii ont été multipliés par six au cours des dix premières années de l’âge des avions à réaction», dit-il. «Vous voyez ces modèles partout où vous regardez. L’âge supersonique va avoir des effets de second ordre vraiment excitants que, franchement, nous ne pouvons pas prédire. "

Mais il n’ya pas de mal à prévoir un effet: augmenter radicalement le nombre de vols très longs signifie augmenter radicalement la quantité de carburéacteur brûlé, ce qui signifie augmenter de manière radicale la quantité de dioxyde de carbone rejetée dans l’atmosphère. Bien que Scholl vante les efforts de Boom pour limiter les émissions de ses avions et explorer de nouveaux carburants, il note que l’aviation ne représente que 2% environ des émissions de carbone. "Si vous voulez faire des progrès en matière de CO2, il y a encore beaucoup de choses à gagner", dit-il. Là encore, si la courbe de la demande pour les vols supersoniques ressemble à celle des avions à réaction à Hawaii, ces 2% pourraient rapidement atteindre deux chiffres. En fait, cela risque de se produire malgré tout: un rapport de 2014 du réseau de solutions de développement durable soutenu par les États-Unis prédit que l’aviation représenterait la moitié des émissions de gaz à effet de serre des États-Unis d’ici le milieu du siècle, alors que d’autres secteurs passeraient plus rapidement à des carburants plus propres et renouvelables.

Est-ce quelque chose que l'humanité peut se permettre? Le météorologue Eric Holthaus ne le pensait pas quand, en 2013, un précédent rapport du GIEC l’avait convaincu que renoncer au transport aérien était son seul choix éthique. «Si quelque chose doit changer, il faudra que ce soit des individus qui s'approprient eux-mêmes le problème», écrit-il dans un essai annonçant le changement de son mode de vie. En tant que conférencier et consultant en environnement, il parcourait en moyenne 75 000 miles aériens par an, soit une empreinte carbone plus de deux fois supérieure à celle de l’Américain moyen (et les Américains émettent plus de carbone par habitant que presque tous les autres pays). Juste en jurant d'avions, il l'a réduit à 30% en dessous de la moyenne nationale.

Dans un essai ultérieur, Holthaus a rapporté que cet engagement avait impliqué sa part de sacrifices, mais qu’il avait globalement enrichi sa vie. «Mon monde a rétréci et est devenu plus riche», a-t-il écrit. «C’est plus un plaisir pour moi d’apprécier ce voyage que de me précipiter pour aller à la destination. Cliché peut-être, mais c'est vrai.

Les abstentionnistes soucieux du climat, comme Holthaus, risquent de devenir plus nombreux, tout comme l'environnementalisme est devenu un motif commun pour renoncer à la viande. Mais cela peut ne pas descendre à la conscience individuelle. Dans son livre 2050: Tomorrow's Tourism, Ian Yeoman, professeur à l'Université de Wellington en Nouvelle-Zélande, écrit sur l'avenir du secteur du voyage, décrit un scénario complexe dans lequel les effets du changement climatique, combinés à une réglementation stricte, ont pratiquement éliminé les voyages d'agrément de longue distance. Avec des vols et même des longs trajets en voiture prohibés, le tourisme, pour tous, sauf pour les ultrariciens, signifie visiter des attractions de parcs d'attractions au sein de votre propre mégapole - un simulacre localisé de ce que les générations précédentes avaient le luxe de voir en personne (pensez: le Vegas Strip).

En ce qui concerne l’ampleur de nos déplacements quotidiens, un demi-siècle plus tôt ressemblera à de nombreux égards à Retour vers le futur - un retour à un mode de vie pré-moderne dans lequel parcourir de nombreux kilomètres à pied pour le travail de routine et le shopping une aberration. Depuis le milieu du XXe siècle, l’automobile est le principe de base de la planification des infrastructures aux États-Unis et la condition sine qua non de ses institutions phares: l’exurb, le magasin à grande surface, les trajets de longue distance.

La location de voiture est un phénomène qui se renforce d'elle-même: le stationnement n ° 1 nécessite de l'espace, c'est-à-dire qu'il faut vivre plus loin du centre-ville, ce qui signifie un trajet plus long, plus confortable dans une voiture plus grosse, qui nécessite encore plus d'espace pour se garer, etc. Il y a déjà des signes que les plus jeunes adultes sont moins intéressés par ce cycle que leurs prédécesseurs, et une convergence de technologies pourrait le perturber de manière permanente. Les services de covoiturage et de transport de passagers ont déjà permis de profiter de la commodité et de la confidentialité relative de la possession d'une voiture sans les inconvénients. Dans les années à venir, l’avènement des véhicules autonomes modifiera de plus en plus l’équation de la possession d’une voiture.

Dans un scénario, pour tous sauf les ultraricains, le tourisme signifiera la visite de parcs d'attractions, comme des attractions au sein de votre propre mégapole (pensez: le Strip de Las Vegas).

Lorsque vous n’avez pas besoin d’utiliser votre voiture, vous pourrez la laisser gagner de l’argent pour vous-même en tant qu’Uber ou Lyft autonome ou vous garer dans un garage isolé. Dans les deux cas, les voitures ne seront pas obligées de rivaliser pour le stationnement dans les zones urbaines encombrées. Tous ces hectares de places de stationnement peuvent être réaffectés à des modes de transport plus adaptés aux environnements urbains denses - des voies protégées pour les vélos et les scooters électriques, par exemple. (Ou Segways. La fameuse prédiction de Steve Jobs selon laquelle le «transporteur humain» à deux roues de Dean Kamen changerait la façon dont les villes sont aménagées a été beaucoup ridiculisée, mais ce n’était pas nécessairement faux, dit Greg Lindsay, urbaniste et futuriste au NewCities, une organisation à but non lucratif. «C’est la révolution des scooters sans ponton», dit-il. «Il n’avait que 20 ans d’avance.»)

Ryan Chin, fondateur de la start-up de véhicule autonome Optimus Ride et vétéran du MIT Media Lab, pense que les voitures de tourisme autonomes seront les premières à être placées dans des zones strictement géographiques, comme les campus universitaires et d'entreprise, fonctionnant à une vitesse de 25 km / h ou moins . À des endroits tels que l’Université de Buffalo, ils ont déjà été mis à l’essai en tant que solution du dernier kilomètre, faisant la navette entre les centres de transport en commun et leur domicile ou leur bureau à proximité. Selon M. Chin, il faut 50 ans pour que l'intelligence artificielle reproduise complètement les capacités des conducteurs.

Les futuristes aiment tout ce qui favorise la densité urbaine. D'une part, la vie en ville est considérablement plus économe en énergie; La passion des États-Unis pour les banlieues est une des principales raisons pour lesquelles les Américains consomment deux fois plus d’énergie que les Européens de l’Ouest par habitant. Emballez les 300 millions d'Américains dans des gratte-ciel et des wagons de métro et, tout à coup, atteindre les objectifs de l'accord de Paris ne constitue plus un défi. Il existe également un corpus important de travaux sur l’idée que la proximité engendre la prospérité. Le physicien et urbaniste Luis Bettencourt appelle les villes «réacteurs sociaux» dans lesquels les gens sont le carburant; plus la compression est importante, plus la brûlure est chaude.

Mais il y a un gros astérisque ici, à savoir que les technologies conçues pour favoriser une vie plus dense peuvent avoir des conséquences inattendues. Les fondateurs d’Uber et de Lyft ont longtemps affirmé qu’ils amélioreraient la congestion en aidant les gens à abandonner leur voiture. Au contraire, la plupart des études ont conclu que le covoiturage avait rendu la circulation plus difficile et avait détourné les passagers des trains et des autobus performants au profit de voitures peu occupées. Ou regardez Elon Musk, qui s’est intéressé à la construction de tunnels en réalisant son rêve de construire un système de transit «hyperloop» capable de transporter les passagers de San Francisco à Los Angeles en 30 minutes. D'une certaine manière, cette idée s'est transformée en une ligne de chemin de fer souterraine pour transporter des voitures individuelles.

Les véhicules autonomes pourraient transformer les villes en super-villages accessibles à pied et à vélo, ou encourager des déplacements plus longs que jamais. Si votre VUS devient un endroit où vous pouvez regarder un film ou faire une sieste, y passer quatre heures par jour devient beaucoup moins pénible. «Vous avez ces deux mondes, et cela dépend vraiment de la manière dont nous façonnons ces technologies pour les réguler», a déclaré Chin. Dans la mythologie américaine, les voitures sont des instruments de liberté, mais sans les interventions politiques appropriées - par exemple, une taxe sur le carbone élevée et une tarification dynamique de la congestion, les recettes des deux contribuant au financement d'infrastructures vertes - elles deviennent des prisons mobiles.

En supposant que vous deviez vous rendre quelque part en personne. Combien de temps cela sera-t-il? Au fur et à mesure que la qualité des expériences virtuelles s'améliorera au cours des prochaines décennies, nous commencerons par regarder les voyages du début du XXIe siècle de la même façon que nous voyons l'omniprésence de la cigarette dans les films des années 1960, déclare Jeremy Bailenson, directeur de Virtual Human Interaction de Stanford University. Laboratoire. "Nous allons penser: pouvez-vous croire qu'il y a 50 ans, nous faisions des choses comme celle-ci?", Dit-il. Comme le dépanneur autonome itinérant sur lequel travaillent plusieurs startups, vos réunions d’affaires, vos cours universitaires et même des attractions touristiques vous parviendront, rendus en haute fidélité, avec textures et odeurs.

Depuis plus de 15 ans, Bailenson aide les technologies de sage-femme telles que les robots de réalité virtuelle, de réalité augmentée et de téléprésence. Quand il a commencé, le télétravail était relativement rare; Aujourd'hui, près de la moitié des travailleurs américains déclarent faire au moins une partie de leur travail à distance. Face au coût extrêmement élevé de l'immobilier commercial à San Francisco et à New York, un certain nombre de startups abandonnent leurs bureaux physiques au profit de la main-d'œuvre virtuelle. Une entreprise, InVision, représente 2 milliards de dollars et emploie plus de 800 personnes. La réduction des émissions n’est pas une préoccupation majeure dans les politiques de la plupart des entreprises en matière de "travail à domicile", mais le gaspillage de forcer les gens à monter deux fois par jour dans des boîtiers en métal fonctionnant à l’hydrocarbure, juste pour pouvoir brancher leurs écouteurs à réduction de bruit sur leur ordinateur portable, c’est bien t perdu sur Bailenson. "Je crois fermement qu'en abordant une planète de 11 milliards d'habitants au cours de notre vie, nous ne pouvons pas tous conduire une heure par jour pour aller au travail", a-t-il déclaré. "Ce n’est tout simplement pas un avenir durable."

Même si les technologies que Bailenson a étudiées ont beaucoup évolué au cours de son séjour sur le terrain, elles en sont encore à leurs balbutiements. Participer à des conférences professionnelles via un robot de téléprésence, comme Edward Snowden, reste un casse-tête. Un logiciel de vidéoconférence fiable est gratuit et omniprésent, mais de nombreuses personnes préfèrent encore les appels vocaux. Bailenson pense que ce qui pourrait changer cela, ce sont les avatars de réalité augmentée, qui résolvent bon nombre des problèmes liés au chat vidéo: mauvais éclairage, mauvais contact visuel, crainte que vous ayez à manger. L’application meurtrière de AR «va rayonner chez les gens», ou leur ressemblance choisie, afin que vous puissiez interagir avec eux dans votre propre environnement de manière si transparente que vous oubliez qu’ils ne sont pas vraiment là.

Les interactions sociales en réalité virtuelle manquent encore de nombreux indices non verbaux, des contacts de bras aux micro-expressions, qui rendent les conversations en personne aussi riches en bande passante que la communication. Mais à mesure que la technologie s'améliore, dit Bailenson, "vous allez voir une partie de ce voyage ridicule". Il s'est récemment rendu peu à Bornéo - un voyage de 29 heures, avec escales - pour une conversation de 45 minutes. 2 000 personnes. Le sujet: utiliser la réalité virtuelle pour lutter contre le changement climatique. «Pensez à quel point c'est ridicule», dit Bailenson. À peu près aussi ridicule que, disons, traverser l'Atlantique deux fois par jour pour une réunion.

À l’instar de Scholl pour les voyages aériens supersoniques, Bailenson pense que la réalité virtuelle ne remplacera pas seulement les voyages actuels - elle stimulera également énormément la demande. Au lieu de se rendre dans des musées ou des sites historiques quelques fois par an, les classes de lycée les emmènent quelques fois par semaine et partout dans le monde. La différence étant, bien entendu, le coût marginal d'une visite virtuelle sur le terrain sera nul et l'empreinte carbone sera proche de celle.

Il se pourrait bien que les générations futures passent une fraction du temps que nous passons aujourd'hui en transit mais voient beaucoup plus de monde. Comme les êtres humains préindustriels, ils peuvent travailler principalement à la maison - s'ils travaillent du tout - et passer la grande majorité de leur temps à quelques kilomètres d'eux. Les plus riches d'entre eux auront peut-être la possibilité de visiter l'autre bout du monde et de revenir à l'heure du dîner.

Pour le reste, l'expérience de voyager quelque part dans la chair, IRL, peut être un régal si rare qu'elle sera heureuse de ralentir et de profiter du voyage.